Türkiye 2014 yılı verilerine göre 107 milyon m3‘lik hazır beton üretimi ile Avrupa’da 1., Dünya da ise 3. sırada yer almaktadır[1]. Bu denli büyük bir üretimin elbette çevresel etkileri de büyük olmaktadır. Bu yazıda nakliye sürecine yoğunlaşılmaktadır.
Hazır beton sektöründe nakliye iki ana sürece ayrılabilir:
Bu parametrelerin tümü üretici tarafından yönetilebilir ve daha verimli bir süreç sağlanabilir. Sadece istiap haddi yasal bir limit olduğu için değiştirilemez.
Sevkiyat yönetimi (filo yönetimi):Bu konuda ülkemizde kurumsal ölçekte bazı üreticilerin özel departman kurduğu, optimizasyon yapan yazılımlar kullandığı ve bu yazılımlara veri sağlayacak donanımlara (GPS, araç takip sistemi gibi) sahip olduğu bilinmektedir. Yine de tüm bu aksiyonların verimliliği tartışılır. Sevkiyat (filo) yönetiminden amaçlanan ana hususlar:
Filonun verimli kullanılması (minimum araç – maksimum iş)
Finansal ve çevresel açıdan olumlu sonuçlar alınması
Müşteri memnuniyetinin sağlanması
Örnek vermek gerekirse, üretici müşteri memnuniyetini olumsuz etkilemeden ve hatta memnuniyeti arttıracak şekilde 20 araçlık filo ile yaptığı işi daha az araçla yapabilme yeteneğini analiz edip bu noktada aksiyon alabilir. Türkiye’de hazır beton sektöründe “just in time” (anlık) şeklinde bir sevkiyat yönetimi yapılmamaktadır. Oysa yurtdışında bir çok ülkede hiçbir insani etkinin olmadığı sadece anlık verilere göre network algoritmaları üreten ve optimize eden yazılımlar mevcuttur. Bu yazılımlar sevkiyatı yöneten yapay zeka işlevi görmektedir[2].
Türkiye Hazır Beton Birliği (THBB) verilerine göre 2013 yılında birlik üyesi firmalara ait 12.500 adet transmikser hizmet vermektedir [3]. Birlik üyesi firmaların 2013 yılı içindeki toplam üretimi yaklaşık 65 milyon m3 olarak gerçekleşimiştir. Günlük üretimin (tatil ve iklimsel etkenler dahilinde) yaklaşık 200 bin m3 olduğu düşünülerse bir transmikserin günlük ortalama taşıdığı yük 16 m3 olarak gerçekleşmektedir. Yani bir transmikser günde ortalama 2 sefer yapmaktadır. İstatistiklerin güvenilir olduğu düşünülürse bu rakam oldukça şaşırtıcıdır. Bir diğer şaşırtıcı durumda Avrupa’nın diğer ülkelerinde ( Fransa, İtalya, Almanya gibi), Japonya’da ve ABD’de bu rakamın çok daha düşük olmasıdır [3].
Sevkiyat yönetimi ile ilgili detaylı çalışma daha sonra paylaşılacaktır.
Hazır beton sevkiyatı – transportasyon algoritması hakkındaki yazıyı okumak için aşağıdaki linke tıklayınız.
Operatör etkisi: Operatör becerisi ve yetkinliği km başına yakıt sarfiyatını etkileyen önemli bir parametredir. % olarak ifade edilen bu veri Türkiye’de ortalama %75 civarındadır, yani 100 km’de 75 litre yakıt sarfiyatı anlamına gelmektedir. Bu oran yük miktarına, yol durumuna ve araç özelliklerine de bağlıdır. Eğitim alan operatörlerin %50-60 gibi düşük oranlarda performans gösterdiği bilinmektedir.
Nakliye mesafesi: Hazır betonun nakliyesi kendine has bir süreçtir. 2 saat içinde daha doğru bir tabir ile beton prizini almadan ürünün yerleştirilmesi gerekmektedir. Bu nedenle hazır beton çok uzak mesafelere taşınamaz. 50 km’lik bir yarı çap nakliye için uygundur. Nakliye mesafesi değiştirilemez bir parametre olsa da sevkiyat yönetimi kapsamında değerlendirildiğinde optimizasyon sürecinin konusu olmaktadır.
Yol ve trafik karakteristiği: Yol yüzeyi ve trafikte dur/kalk miktarı yakıt sarfiyatını etkiler. Bu kapsamda yol durumuna göre ( şantiye veya asfalt yol) doğru araç ve lastik seçilmelidir. Trafik ile ilgili durum özellikle metropollerde sorun yaratmaktadır. Bu durumda sevkiyat yönetimi konusu kapsamında değerlendirilmelidir.
Taşınan yük miktarı ve istiap haddi: Bu yazıda esas olarak değinilmesi amaçlanan husus istiap haddi kapsamında taşınan yük miktarı ile alternatif bir senaryonun kıyaslanması olacaktır. Önce senaryonun kurgusunu akıcı ve açık bir şekilde sağlayacak verileri incelemek faydalı olacaktır.
1. Hazır beton üretim sürecinde ürün ve hammadde nakliyesi ile ilgileri veriler
Karayolu taşımacılığında 3 ve 4 dingilli kamyonların yol performansını olumsuz etkilememesi ve güvenlik için azami ağırlıkları sınırlandırılmıştır. Hazır beton sektöründe çoğunlukla 3 ve 4 dingilli tranmikserler kulanılmaktadır. Son yıllarda 4 dingilli araçların sayısı artmıştır.
Karayolları Trafik Yönetmeliği 128. maddesine göre azami ağırlıklar aşağıda belirtilmiştir[4].
-İki dingilli motorlu araçlarda ve römorklarda ………………………………………. : 18 ton,
-Üç dingilli motorlu araçlarda ……………………………………………………………. : 25 ton, -Üç dingilli motorlu araçlarda (TOY ’deki şartlarla *) …………………………… : 26 ton,
-Üç dingilli yarı römorklu araçlarla,mafsallı otobüs ………………………………. : 28 ton, -Dört dingilli motorlu araçlarda ……………………………………………………….. : 32 ton,
-Dört dingilli yarı römorklu araçlarda ……………………………………………….. : 36 ton,
-Dört dingilli yarı römorklu araçlarda,
yarı römork dingil grubu ağırlığı 20 ton olan araçlar …………………………… : 38 ton,
-Beş veya daha çok dingilli yarı römorklu
veya römorklu katarlarda ………………………………………………………………. : 40 ton,
-Konteyner taşıyan yarı römorklu araçlarda (ISO Konteynerli 3 – S 2 / 3) .. : 44 ton,
Karayollarında yapılacak sabit veya seyyar ağırlık kontrolü esnasında, aracın azami yüklü ağırlığının en çok % 5’i kadar tartı toleransı tanınır[4].
Yukarıdaki veriler ışığında 3 dingilli tranmikserlerin yük ile birlikte azami ağırlığının en fazla 27.3 ton, 4 dingilli tranmikserlerin ise yük ile birlikte azami ağırlığının en fazla 33,6 ton olabileceği sonucuna ulaşılmaktadır. Taşınabilecek maksimum yük miktarı ise boş araç ağırlığına bağlı olarak değişmektedir.
Şekil 1 – 3 ve 4 dingilli transmikserler
Son yıllarda kamyon ve transmikser kazanı üreten firmalar daha hafif üretimi amaçlamaktadır. Piyasada hafifletilmiş araçlara talep göstermektedir. Aşağıdaki tabloda 3 ve 4 dingilli transmikserlerin normal ve hafifletilmiş modellerinin yaklaşık ağırlığı belirtilmiştir.
3 Dingil
Kamyon
Kazan (8 m3)
Toplam
Taşınabilecek Yük*
Normal
9 ton
3,5 ton
12,5 ton
14,8 ton / 6,3 m3
Hafif
8 ton
3 ton
11 ton
16,3 ton / 6,9 m3
4 Dingil
Kamyon
Kazan (10 m3)
Toplam
Taşınabilecek Yük*
Normal
10,5 ton
4,5 ton
15 ton
17,6 ton / 7.5 m3
Hafif
9,5 ton
3,8 ton
13,3 ton
20,3 ton / 8,6 m3
* Bu miktardan su, yakıt ve sürücü ağırlığı çıkarılmalıdır.
Yukarıdaki tablodaki verileri kullanarak aşağıdaki tespitlere ulaşılabilmektedir:
Hazır beton sektöründe 3 dingilli araçlarla ortalama 6.5 m3 , 4 dingilli araçlarla 8 m3 beton taşınabilmektedir.
Daha fazla beton taşımak için 4 dingilli transmikserler daha avantajlıdır.
Türkiye’de hazır beton sektöründe yıllık ortalama sefer sayısı:
4 dingilli transmikserlerde ortalama 8 m3 hazır beton taşındığı farz edilirse toplam sefer sayısı 13.375.000 olarak bulunur. Gidiş-dönüş için bu sayı 2 ile çarpılmalıdır.
Hammadde nakliyesindeki sefer sayısını hesaplamak için aşağıdaki varsayımlarda bulunabilir:
Toplam hammadde miktarı: 107 milyon m3 x 2.35 ton/m3
Ortalama nakliye tonajı: 27 ton/sefer
Toplam sefer sayısı: (107 106 x 2.35) / 27 = 9.3 milyon
2. Hazır beton üretim sürecinde ürün ve hammadde nakliyesi kaynaklı CO2(eq) emisyonu
Bu verinin hesaplamasında yukarıdaki veriler ile birlikte bazı kabuller kullanılacaktır.
Kabul 1: Hazır beton için nakliye mesafesi gidiş dönüş olarak ortalama 20 km’dir. Hammadde için 40 km’dir.
Kabul 2: 1 km’de 0.75 litre yakıt tüketimi olmaktadır.
Kabul 3: 1 litre yakıt 2.4 kg CO2(eq) emisyonu açığa çıkarır[5,6].
Bir yıl içinde hazır beton nakliyesi kaynaklı CO2(eq) emisyonu = Sefer sayısı x Nakliye mesafesi(gidiş-dönüş) x 0.75 x Birim CO2 emisyonu
= 13.375.000 x 20 km x 0.75 litre/km x 2.4 kg/litre = 481.500 ton/yıl
Bir yıl içinde hammadde nakliyesi kaynaklı CO2(eq) emisyonu = Sefer sayısı x Nakliye mesafesi(gidiş-dönüş) x 0.75 x Birim CO2 emisyonu
= 9.3 106 x 40 km x 0.75 litre/km x 2.4 kg/litre = 669.600 ton/yıl
Toplam CO2(eq) emisyonu = 1.15 milyon ton CO2(eq) / yıl
Elde edilen bu veriyi daha anlamlı bir şekilde yorumlamak için Türkiye’nin yıllık emisyon değerine ve ulaştırma kaynaklı emisyonuna bakmak faydalı olacaktır.
TÜİK tarafından yayınlanan envantere göre 2013 yılında Türkiye’nin toplam CO2(eq) emisyonu 459,1 milyon tondur[7]. 2012 yılı verilerine göre ulaştırma kaynaklı yıllık emisyon değeri 61.7 milyon tondur[8].
Hazır beton sektöründe nakliye kaynaklı oluşan emisyon Türkiye’nin yıllık ulaştırma kaynaklı emisyonunun yaklaşık %2’sidir. Ulaştırma kaynaklı emisyon karayolu, havayolu, demiryolu ve denizyolu yük ve yolcu taşımacılığını kapsar.
3. Alternatif senaryo
Hemen hemen Avrupa’daki tüm ülkelerde karayolunda azami ağırlık limitleri aynı ya da birbirine çok yakındır. Haziran 2015’de Avusturya Parlementosu 4 dingilli transmikserlerin azami ağırlığının 32 tondan 36 tona çıkarılmasına karar vermiştir[9]. Bu durumun Türkiye’de uygulanmasının sağlayacağı avantajlar aşağıda belirtilmiştir.
İstiap haddinin 4 dingilli araçlarda 32 tondan (tolerans ile 33.6 ton) 36 tona çıkarılması ile 1 m3 daha fazla hazır beton taşınması mümkün olacaktır. Bu sayede yıllık nakliye sayısı %11 azalmaktadır.
Nakliye sayısının azalması ile daha az araç ihtiyacı olacaktır. Trafikteki araç ve sefer sayısı azalacaktır.
Yıllık nakliye kaynaklı CO2(eq) emisyonu 53.500 ton azalacaktır.
53.500 ton emisyonun azalması 2.400.000 adet ağacın yıllık performansına eş değerdir.
İnş.Yük.Müh. olan Yasin Engin, lisans ve yüksek lisans eğitimini Boğaziçi Üniversitesi'nde tamamlamıştır. 16 yıldır beton ve çimento sektöründe çalışmaktadır. Web sitesindeki tüm yayınlar Yasin Engin tarafından paylaşım amacıyla hazırlanmıştır. Yayınlar kaynak gösterilerek kullanılabilmektedir.
(yasin.engin@gmail.com)
